Datum:

11.04.2013. 16:17

Autor:

Miloš Maksimović

Oznake:

, , ,

Statistika:

0 komentara 27047 pregleda

I vi ćete omekšati sa godinama, takođe.

Udobniji. Više opreme. Manje krova. Mekše ogibljenje. Sve ovo uopšte ne zvuči dobro, ako se radi o jednom Poršeu, naročito ako je u pitanju 911. Ali, sačekajte samo trenutak…

Nadam se da je igla makar bila dezinfikovana.

Verovatno odeven u sivi laboratorijski mantil, sa naočarima bez rama, Horst je zagrejao serum na plamenu Bunsenovog gorionika, baš pre nego što će zabosti iglu u moje bespomoćno, uspavano telo. Zatim me je onesvestio jednim odlučnim pokretom svojih koščatih prstiju. Uz blagi jecaj, zamalo da se probudim, ali sam pomislio da je golicanje u mojoj levoj butini samo halucinacija, pa sam nastavio sa snom. Ali, sledećeg jutra, kada sam se probudio krvavih očiju i sa zvonjavom u ušima, odmah sam znao da nešto nije u redu.

„911-ica je omekšala?“ Tačno. Ako možete da podesite volan sa nekoliko elektro motora, ako postoji osamnaest mikroprekidača za podešavanje ventilisanih kožnih sedišta za vaša „donja leđa“, ako treba samo da pritisnete dugme da bi se pojavio savršeni deflektor vetra, šta drugo možete reći? Raspored cilindara je jedino što je ostalo od legende. Da je neko rekao da motor više nije iza zadnje osovine, ja bih poverovao. Taj detalj ionako ne možete da proverite, pošto su blok motora sakrili ispod mnogo plastike. Porše 911 kabriolet, preminuo u tridesetoj, pokoj mu duši.

Model 2012 je nova era, pozerski automobil za šonje, „šatro“ sportski automobil za „šatro“ sportske vozače.

1

350 ili 400 „konja“ su super za pokazivanje, ali i ništa više od toga. Kome treba sedmostepeni menjač, ako postoji PDK? Čuda mikroelektronike će pre napraviti oklop oko vašeg mekanog tela, nego što će vam dati oružje u ruke. I, pogodićete, inženjeri su ponosni što takozvani „soft top“ krov, napravljen od magnezijuma i aluminijuma, tačno prati siluetu kupea, a hidraulika ga zatvara za ne više od trinaest sekundi.

Momci, a gde je duh? Da li vi zaista mislite da brinemo o hiper-niskoj emisiji CO2, o start-stop sistemu koji ste tako bezosećajno ugradili, ili o menjačkoj funkciji „jedrenja“? Vi zaista mislite da je dobra ideja da se u ciklusu potrošnje sačuva poneki mililitar goriva sa tim čudnim električnim servo-upravljanjem? Hajde, trebalo bi da znate šta znači termin „odziv upravljača“? Ko bolje poznaje to brundanje pri usporavanju bolje nego vi? Šta bi sa pretećim zveketanjem dok je auto, na kratko, „u leru“? Da li samo da nastavimo, odložimo to u sećanja koja su odavno zaboravljena, da li će to uskoro biti privilegija sakupljača „klasičara“?

2

Ok, barem su se borili dugo i srčano. Ovo je treća velika generacijska promena od pra-oca rođenog 1963. godine, i, ovoga puta, su stvarno krenuli od početka. Moramo priznati, takođe su se držali vazdušnog hlađenja koliko su mogli, i najverovatnije nisu mogli više da izbegavaju ovaj „paket konsolidacije“. EU ih je uhvatila za …“dragulje“ – pre svega zbog emisije gasova. Ovo je verovatno prvi put da se zapremina motora baznog modela – smanjila. Da se zahvalimo Zigfridu, barem nije trocilindraš sa šest turbina, nego 3,4 sa 350 konjskih snaga, a Carrera S je zadržala svih militantnih 3800 kubnih santimetara sa šansom da proizvede tačno 400 „konja“ onako kako Bog zapoveda: bez nadpunjenja. Ali, može li on biti divalj u svom besu ako je u kavezu Euro 5 standarda?

3

Koliko bespoštednih prekovremenih sati rada, koliko je pomeranja bitova u usijanom kompjuterskom mozgu automobila bilo potrebno da bi sada mogli sa ponosom da kažu da su „obrijali“, u proseku, 50 kilograma sa prošlog kabrioleta? Nije ih bilo sramota da stave toliko aluminijuma u strukturu, da je čak i Audi ljubomoran, a nisu štedeli ni na ojačanom čeliku, takođe. Platforma je od početka bila dizajnirana da bude dovoljno čvrsta za kabriolet. Ali, za ime Boga, taj dvosed i dalje teži skoro jednu i po tonu! Dobro, vidim „kreš“ testove – ni ne izlazimo na igralište bez osam vazdušnih jastuka.

Bojazan za budućnost visi u vazduhu, osećaj gorčine mi je u ustima. Ovako odlazi 911-ica, ovako odmetnik postaje kukavica, ovako sirovost umire a bezosećajna flegma nastavlja da živi. „To je bilo to, Porše“ – kaže obrazovani obožavalac, koji čita između redova marketinških besmislica. Ali on greši, veoma greši.

5

Na pravom mestu: ključ bi trebalo da se nalazi sa leve strane svakog valjanog “Poršejca”

Morao sam da naučim zašto je Porše stavio starter sa leve strane volana. Ovo je jednostavan, velikodušan potez dizajnera. Kada prilazite automobilu izdaleka, postoji tačka u kojoj ulazite u njegovo gravitaciono polje, počinje da vam privlači telo i dušu, i ne možete da mu se oduprete. Odatle, ne možete da ne idete brže i brže, kao na nekoj nizbrdici, nema zaustavljanja. Odlučno otvarate vrata i stiže poenta: ne morate čak ni da uskočite, odmah možete da okrenete ključ da biste dobili iskupljenje urlajućeg šesto-cilindraša. Kad pristignete iza upravljača velikom brzinom, pritisak ulja se već digao, samo treba da gurnete palicu u prvu brzinu i spremni ste za poletanje, uz resku svirku izduva, vrištanje stepena prenosa, pravo u nirvanu. Ne može se protiv nasleđa Le Mana.

4

Pola magije 911-ice je zvuk. Ne možete dobiti zavijanje šesto-cilindarskog boksera bilo gde drugde, čak iako platite (hajde da zaboravimo jadni Subaru Tribeca). I svi vi koji žalite za vazdušno hlađenim Poršeima, poslušajte moju omiljenu pesmu. To je živi snimak, sa dosta buke u pozadini. Pritom, bilo bi izuzetno blesavo da objavim i slike, jer odnos brzine odaje da nema puta na Gran Kanariji – gde je održana premijera – a gde sam mogao da dođem trećom brzinom do limitera, bez da ugrozim vozačku dozvolu. Izuzev male staze gde smo imali priliku da „obrnemo“ koji krug sa kabrioletom.

6

Kakav blagoslov! Porše nije škrtario na ovom obaveznom delu. Voziti 911 u redovnom saobraćaju je isto što i seckanje krompira samurajskim mačem. Zašto svi mile? Jesmo li među kamenim puževima? 400 konjskih snaga koje Carrera S pruža su tako očigledni da je potpuno prirodno dostići 120 kilometara na čas za 5 sekundi. Dođe vam da blago kucnete „cajger“, da vidite da li se možda pokvario. Vožnja trkačkog motocikla možda može da pruži sličan osećaj da se sporo-odvijajući saobraćaj pored vas čini tako statičnim. Jedina razlika je u tome što se u Poršeu ne uplašite ni na trenutak.

7

Pirelli gume kao standard

Podmuklo „bežanje“ repa? Rvanje sa volanom? Dajte da ne vređamo inženjere iz Weissach-a.

„911-ica“ danas svira u mnogo elegantnije instrumente. Nikad se ne bi odrekli „poremećene“ strukture, ali su je ukrotili sa tako okrutnim metodama- da ne želim ni da znam ništa o njima. Sve što dobijete je instant udarac jačine 440 njutnmetara u leđa, svaki put kada pritisnete pedalu gasa, ali bez straha od gubitka kontrole. Zarazno je. Iako ste mislili da za mazohiste nemate ništa drugo do sažaljenje, tražićete od motora da vas uhvati za kosu i udara vam glavom o naslon. Ponovo, i ponovo, i ponovo. Prosto, neće vas kazniti. Porše radi tačno ono što želite. Volan, kome treba samo dva i po okretaja od jednog do drugog graničnika, ustvari je dirigentski štapić za jedan od najboljih simfonijskih orkestara na svetu. Jedan blagi nagoveštaj, i violinisti odmah znaju da treba da se vrate na mezzoforte inače niko neće čuti engleski rog. Kad ulazite u krivinu, unutrašnji zadnji točak već koči, tako da „nos“ pronalazi svoj put lakše (PTV – Porsche Torque Vectoring ). A kada naglo kočite na podlozi na kojoj se smenjuje stepen prianjanja, električni servo „šapne“ malom snagom na volan – u kom pravcu treba da intervenišete.

[audio:http://www.totalcar.rs/wp-content/uploads/2013/04/p911s.mp3|titles=Zvuk motora]

Ne bi ništa vredelo, da nije tako prokleto elegantno. Taj način na koji elektronika asistira iz „bekstejdža“ – violinista ne poklapa oboistu, iako je možda malo više „u senci“ – i oprašta velikodušno, čak iako glasni majmun ispred njega zaboravi da okrene stranu notnog papira. „911-ica“ je anti-glupa. Kako bi neko zlobno mogao da primeti, kočenje na ulasku je preventivna funkcija ESP sistema, jer narav novog 911 više je sklona podupravljanju i ne gura „nos“ samo na kočenju, već i pri brzom izlasku iz krivine. Ali, ovo se ne dešava zbog slabog prianjanja prednjih točkova, već zbog toga što zadnji neće da popuste dok ne nađu makar zrno za koje bi se uhvatili. Nema nikakvog oklevanja kada pritisnete pedalu do kraja. Dobijate maksimalno prianjanje bez prilike da se zanosite unaokolo. Teška zadnjica vam daje osečaj koji je približan iskustvu pogona na sva četiri točka, ali na lakši i prirodniji način. Ako optužujete „911-icu“ da je smekšala, „pozvali ste pogrešan broj“. Da, izlečili su joj sve loše navike. Nijedna Poršeova mušterija neće poginuti zbog nepredviđene reakcije zadnjeg kraja, a ogibljenje bi moglo biti osuđeno kao skandalozno udobno. Ali, ako mislite da je proizvođač koji zna kako se pravi automobili prave – to uradio slučajno – onda ste budala. Napravili su auto tačno po željama njihovih klijenata.

8

Brbljivo osoblje

Na uobičajenoj, dosadnoj večeri, imao sam izuzetnu sreću da sedim pored stručnjaka za kočnice, koji me je poštedeo uobičajenih marketinških pričica. Nije mi otkrio sve tajne Poršeovog izuzetnog znanja o kočenju, ali sam čuo neke „insajderske“ podatke za koje nisam ni slutio da smeju da ih otkrivaju.

9

Da li ste, na primer, znali da svaki standardni Porše mora da napravi barem osam krugova na njihovoj privatnoj test stazi u Weissach-u, na pravi način, dabome, gasom „do daske“? To nije malo. Koliko vi krugova napravite na normalnoj stazi, dnevno? Manje, pretpostavljam. Određene vrednosti, kao što je odziv pedale kočnice i razne temperaturne vrednosti koje se tu mere, moraju ostati u maksimalnim graničnim vrednostima, što će reći – zabavljanje na stazi se smatra svakodnevnom i poželjnom aktivnošću u razvojnom centru. S modeli moraju da naprave deset krugova, a postoji još dosta bržih Poršeovih modela.

Dakle, šestoklipne kočione čeljusti nisu tu samo kao dekoracija iza naplataka – i tu ima poboljšanja, takođe. Performanse sistema su bile dovoljne i za teže, starije modele, ali preostala snaga posle kočenja je postala vrlo važna jer utiče na efikasnost. Na primer, može vas koštati skupocenih grama CO2 u pominjanom ciklusu potrošnje. Zato je položaj novih klješta takav da su pločice više udaljene od diskova, što doprinosi boljem hlađenju. A kako bi izbegli duži put pedale kočnice, iskoristili su veći glavni cilindar sa duplim servom. U poređenju sa standardnim BMW-om, tačka pritiska je malo dublja, ali za uzvrat dobijate tako čvrst i dobar osećaj na pedali da pomislite da sistem zaista može sve da podnese, i da nikada neće izneveriti.

10

„Pogodio sam mu žicu“ i kada sam ga pitao o diferencijalu sa ograničenim proklizavanjem. Nekako, počeo je da priča o duplim zupčanicima na BMW-u M5, i zašto je takav sistem loš. Ok, nije loš, ali nije dovoljno dobar za Porše, gde se bore da skinu svaki gram koji bi opteretio zadnju osovinu. Tako, umesto teških zupčanika, oni odabraše „starozavetni“ diferencijal sa ograničenim proklizavanjem i nešto malo magične elektronike, ali su to uspeli da „uguraju“ samo u manuelni menjač. Očigledno, za njega nema mesta u PDK menjaču, ili je prosto van svog mesta u kutiji automatskog menjača.

11

Ako se sve te stvarčice pomeraju motorima, ako kanališu naelektrisani zvuk motora putem membrane do kokpita, ako teško možete da primetite razliku između kabrioleta sa zatvorenim krovom i kupea, pa da li je to sve malo previše „fensi“? Hajde da ne obraćamo previše pažnje na prezir grubih momaka. Ako i drugi voze vaša kola, sedišta sa memorijskom funkcijom su zgodna stvar, zar ne? U vremenima kada postoje zakoni koji ograničavaju buku na do dva decibela, zašto vozaču oduzeti taj opojni zvuk boksera? Uživate li u zaustavljanju svakih pet minuta kada se promeni vreme? Zar nije lepo imati izolovani krov iznad glave kada je vreme odvratno?

12

Osnovna filozofija „911-ice“ je da ne treba da je mrzite na svom putu do posla, ali i da je posebno volite na otvorenoj stazi. Sa aktuelnom inkarnacijom, koja nosi kod 991, Porše se više nego ikad približio bezgrešnoj realizaciji ove ideje. Ako poželite, on će transportovati vaše telo bez mučenja, ali ako pritisnete par „dugmića“ – on će se pretvoriti u napunjeno oružje. Ako verujete u vremena postignuta na Nirburgringu, sudite o poboljšanjima uz činjenicu da Carrera S na ovoj stazi ide jednako brzo kao stari GT2.

13

Ja bih se smejao da mi je neko nekada rekao da ću veličati Porše kabriolet sa automatskim menjačem. Nisam sklon ni jednom od navedenih. Ali, koliko god da se trudim da ostanem nezadivljen, nemoguće je vređati PDK. Taj menjač daje utisak kao da Valter Rerl (Walter Röhrl) lično menja brzine umesto vas. I zašto, pobogu, da ne odaberem kabriolet ako ne nalazim da je inferioran u odnosu na kupe na bilo kom polju? Ako ima previše vetra, zatvoriću krov. Prosto da prostije ne može biti. A 911 je, najverovatnije, najbolji drugi auto na svetu. Prokleti serum…

totalcar

0 komentara

Comments are closed.

TotalCar.rs je deo Burek.com mreže. Copyright© 2010-2012 Sva prava zadržana.
"Da sam pitao ljude šta žele, rekli bi mi - brže konje!" - Henri Ford (1863 – 1947)